IDeale DS

Bonjour

Je remonte une ds 23 ie en étant parti d'un chassis nu restauré, et de l'équivalent de 2/3 ds 23 ie démontées en pièces détachées. J'ai une ee bvh carbu, mais pas d'expérience avec l'injection sur ds.

Après un travail acharné la ds tourne, monte, freine et roule. J'ai eu une quantité de problèmes invraisemblable mais j'y suis parvenu. Le dernier en date est ma CAA qui m'a fait tourner en bourrique,.je m'explique : À froid au demarrage je n'avais quasi pas d'apport d'air provenant de la caa. Et le réglage du ralenti accéléré commandé par le frein était quasi imperceptible. Après bien des recherches et essais je découvre un restricteur dans la durite qui emmène l'air de ces deux éléments à la pipe d'admission.





J'ai monté une durite sans restricteur à l'intérieur de mon stock, et miracle j'obtiens les précieux ralentis. Réglage essais, un plaisir. Donc tous les jours j'ai fait des essais, conclusion : c'est bien mais le ralenti augmenté sous l'effet de la CAA est tout de même assez élevé. Et moteur froid, avec ce ralenti autour des 1500 tours (le temps que la caa se ferme) le fait de freiner ne baisse pas le ralenti. Donc les manœuvres à froid sont plutot violentes.

Je précise qu'une fois le moteur chaud et ayant trouvé son bon ralenti, c'est un régal.

Alors la question : Restricteur / ou pas restricteur dans la durite d'une ie bvh sans clim?

Sur ma 23 IE BVH, je n'ai pas souvenir de restriction dans les durites d'air de la CAA.

tu parles de laquelle? la 11?
Rien n'indique cette restriction sur le catalogue PR, mais çà ne veut pas dire qu'il n'y en a pas.
C'est comme sur certains tuyau HP (comme l'accu frein) où il y en a un qui n'est pas indiqué.

Salut Eric. Oui, c'est bien la 11. C'est peut-être un bricolage ce restricteur, issu d'une voiture qui marchait... mal ?

Quel est le régime approximatif CAA grande ouverte sans pied sur le frein ? Tu confirmes que, moteur froid et CAA grande ouverte, le fait de freiner ne baisse pas le ralenti ?
..

Bonjour à tous,
ce restricteur vient d'un bricolage sans doute pour réduire le régime de ralenti accéléré. Soit la sonde ne fermait pas totalement, soit elle avait été changée par une autre d'un autre véhicule. L'injection D-jetronic a été montée sur un grand nombre de véhicules dont les éléments sont très identiques mais pas forcément adaptables, notamment du fait de la cylindrée ou autre. Je le sais car j'avais essayé une commande d'air additionnel neuve prévue pour Mercédès, qui fermait parfaitement à chaud mais qui donnait un régime très élevé à froid. Il y a des calibrages différents de passage d'air sur le piston bien visibles après vérification.
La SM ie en a aussi une avec une autre référence je crois bien.
Donc retour à la case départ avec une CAA de DS (0280 140 030).
Pour ce qui est du ralenti accéléré lié à la pédale de frein, c'est un circuit monté en parallèle, avec moins de débit d'air, donc il y a peu d'effet en freinant lorsque le régime est haut à froid.
Le problème de ce calibre dans le tuyau, c'est d'obstruer aussi le passage pour le ralenti accéléré qui devait être inefficace.
Tiens-nous au courant.

Pascal

Salut Pascal,

Effectivement j'avais un double problème, aucun des deux ralentis accéléré ne fonctionnait avec cette durite calibrée, c'est désormais réglé avec une durite vide que j'avais en stock. Et merci pour ta confirmation qu'à froid, avec ralenti accéléré par la caa, l'action sur le frein est peu efficace pour baisser le ralenti "tout court". L'essentiel est que tout ça marche à bonne température, et c'est le cas.

Bilan je me suis amusé à démonter tout ça (caa, ralenti accéléré) moteur en place pour une connerie dans la durite, j'aurais dû pousser un peu plus les investigations car c'est vraiment pas terrible d'accès.

De toutes façons, entre cette DS et moi c'est comme ça depuis le début, j'ai redéposé le bloc hydro car les vitesses ne passaient pas==> finalement c'était le tuyau qui longe la niche du moteur par l'arrière qui était bouché suite au cuivrage. Idem régulateur centrifuge, idem cylindre de débrayage, bref tous les trucs à peu près innaccessibles moteur dans la voiture, je les ai redéposé pour controle et investigations. Pas de raison que ça change !

A+

Au ralenti à froid, même si le régime est forcément plus haut qu'à chaud, la conduite reste tout de même agréable en BVH.
Moins perceptible qu'à chaud, l'action sur la pédale de frein a tout de même une action.

De toute manière sur l'IE tous les réglages de base se font moteur chaud, et d'ailleurs le ralenti principal se règle en obstruant l'arrivée de ce tuyau pour ne pas que la CAA puisse interférer.